2017 m. gegužės 4 d. (
*1)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą — Oro transportas — Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 — 5 straipsnio 3 dalis — Kompensacijos keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju — Apimtis — Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją — Lėktuvo ir paukščio susidūrimas — Sąvoka „ypatingos aplinkybės“ — Sąvoka „pagrįstos priemonės“ siekiant išvengti ypatingos aplinkybės arba tokios aplinkybės pasekmių“
Byloje C‑315/15
dėl Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas, Čekijos Respublika) 2015 m. balandžio 28 d. sprendimu, kurį Teisingumo Teismas gavo 2015 m. birželio 26 d., pagal SESV 267 straipsnį pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą byloje
Marcela Pešková,
Jiří Peška
prieš
Travel Service a.s.
TEISINGUMO TEISMAS (trečioji kolegija),
kurį sudaro kolegijos pirmininkas L. Bay Larsen, teisėjai M. Vilaras, J. Malenovský, M. Safjan ir D. Šváby (pranešėjas),
generalinis advokatas Y. Bot,
posėdžio sekretorius V. Tourrès, administratorius,
atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį ir įvykus 2016 m. liepos 13 d. posėdžiui,
išnagrinėjęs pastabas, pateiktas:
susipažinęs su 2016 m. liepos 28 d. posėdyje pateikta generalinio advokato išvada,
priima šį
1Prašymas priimti prejudicinį sprendimą pateiktas dėl 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 ( OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10), 5 straipsnio 3 dalies išaiškinimo.
2Šis prašymas pateiktas nagrinėjant Marcela Pešková ir Jiří Peška ginčą su oro vežėja Travel Service a.s. dėl to, kad ši bendrovė atsisakė šiems keleiviams, kurių skrydis buvo atidėtas ilgam laikui, išmokėti kompensacijas.
3Reglamento Nr. 261/2004 1, 7, 14 ir 15 konstatuojamosiose dalyse nustatyta:
„(1)
Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.
<…>
<…>
4Šio reglamento 5 straipsnyje nurodyta
„1. Atšaukus skrydį:
<…>
3Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
<…>“
5Šio reglamento 7 straipsnio „Teisė į kompensaciją“ 1 dalyje numatyta:
„Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:
<…>“
6To paties reglamento 13 straipsnyje „Teisė į žalos atlyginimą“ nustatyta:
„Tais atvejais, kai skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka kompensaciją arba įvykdo kitas jam pagal šį reglamentą tenkančias prievoles, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip apribojanti jo teises pagal taikytiną teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis. Pirmiausia šis reglamentas jokiu būdu neriboja skrydį vykdančio oro vežėjo teisės reikalauti, kad turizmo kelionių organizatorius arba kitas asmuo, su kuriuo skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, grąžintų sumokėtą sumą. Analogiškai, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip ribojanti turizmo kelionių organizatoriaus ar trečiosios šalies, išskyrus keleivį, su kuria skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, teisę reikalauti, kad skrydį vykdantis oro vežėjas pagal atitinkamus taikytinus įstatymus grąžintų sumokėtą sumą arba išmokėtų kompensaciją.“
7Ieškovai pagrindinėje byloje per Travel Service rezervavo vietas į skrydį iš Burgaso (Bulgarija) į Ostravą (Čekijos Respublika).
8Skrydis įvykdytas 2013 m. rugpjūčio 10 d; į paskirties vietą pavėluota atvykti penkias valandas ir dvidešimt minučių.
9Planuojamas minėto skrydžio maršrutas buvo toks: Praha–Burgasas–Brno (Čekijos Respublika)–Burgasas–Ostrava.
10Skrendant iš Prahos į Burgasą buvo nustatytas vožtuvo techninis gedimas. Jį šalinant teko sugaišti 1 val. 45 min.
11Travel Service teigimu, lėktuvui skrendant iš Burgaso į Brno nusileidimo metu orlaivis susidūrė su paukščiu; dėl šios priežasties buvo atlikta orlaivio patikra, per kurią nebuvo nustatyta jokios žalos. Vis dėlto Travel Service technikas buvo atskraidintas privačiu orlaiviu iš Slaný (Čekijos Respublika) į Brno, kad atliktų orlaivio patikrą ir jį būtų galima išleisti esksploatuoti. Orlaivio įgulos teigimu, patikrą jau buvo atlikusi kita bendrovė, tačiau orlaivio savininkė Sunwing atsisakė pripažinti jos tinkamumą atlikti tokią patikrą. Travel Service iš naujo patikrino paukščio atsitrenkimo vietą, kuri prieš tai buvo nuvalyta, ir nerado žymių ant variklių ar kitų orlaivio dalių.
12Po to orlaivis išskrido iš Brno į Burgasą, vėliau iš Burgaso į Ostravą; ieškovai vyko pastaruoju skrydžiu.
132013 m. lapkričio 26 d. Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas, Čekijos Respublika) gavo ieškovų pagrindinėje byloje ieškinį, kuriuo kiekvienas iš jų reikalavo sumokėti maždaug 6825 Čekijos kronų (CZK) (maždaug 250 EUR) sumą pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnio 1 dalies a punktą. 2014 m. gegužės 22 d. tas teismas patenkino jų reikalavimą remdamasis tuo, kad nagrinėto atvejo aplinkybių negalima laikyti „ypatingomis aplinkybėmis“, kaip jos suprantamos pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį, nes Travel Service gali pasirinkti, kokią orlaivio išleidimo eksploatuoti procedūrą taikyti įvykus techniniam incidentui, kaip antai susidūrimui su paukščiu. Šiuo klausimu Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas) pridūrė, jog Travel Service neįrodė, kad padarė viską, kas įmanoma, kad užtikrintų, jog skrydis nebūtų atidėtas, nes ji tiesiog nurodė, kad po orlaivio ir paukščio susidūrimo „buvo būtina“ laukti atvykstančio autorizuoto techniko.
142014 m. liepos 2 d. Travel Service apskundė šį sprendimą. 2014 m. liepos 17 d. nutartimi Městský soud v Praze (Prahos miesto teismas, Čekijos Respublika) atmetė šį skundą remdamasis tuo, kad jis nėra priimtinas, nes Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas) sprendimu nuspręsta dėl dviejų atskirų reikalavimų, kurių kiekvieno suma neviršija 10000 CZK (maždaug 365 EUR).
152014 m. rugpjūčio 18 d. Travel Service padavė Ústavní soud (Konstitucinis Teismas, Čekijos Respublika) konstitucinį skundą dėl 2014 m. gegužės 22 d. Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas). 2014 m. lapkričio 20 d. sprendimu Ústavní soud (Konstitucinis Teismas) patenkino šį skundą ir panaikino Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas) sprendimą remdamasis tuo, kad pastarasis teismas pažeidė pagrindinę Travel Service teisę į teisingą bylos nagrinėjimą ir pagrindinę teisę į pagal įstatymą įsteigtą teismą dėl to, kad būdamas galutinės instancijos teismas jis turėjo pagal SESV 267 straipsnį pateikti Teisingumo Teismui prejudicinį klausimą, nes atsakymas į klausimą, ar orlaivio ir paukščio susidūrimas kartu su kitais techninio pobūdžio įvykiais turi būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, nėra aiškus atsižvelgiant į šį reglamentą ir Teisingumo Teismo jurisprudenciją.
16Byla buvo perduota Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6-asis apylinkės teismas). Tam teismui visų pirma kilo abejonių dėl to, ar orlaivio ir paukščio susidūrimas patenką į sąvoką „įvykis“, kaip ji suprantama pagal 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin‑Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771) 22 punktą, ar į sąvoką „ypatinga aplinkybė“, kaip ji suprantama pagal minėto reglamento 14 konstatuojamąją dalį, kaip ši sąvoka išaiškinta 2013 m. sausio 31 d. Sprendime McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43), arba ar šios abi sąvokos sutampa. Be to, jam kilo klausimas dėl to, ar tokie įvykiai yra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai atsižvelgiant, viena vertus, į jų dažnumą ir, kita vertus, į tai, kad vežėjas negali jų nei numatyti, nei kontroliuoti, nes šią patikrą atlieka oro uostus valdančios įstaigos. Jis taip pat svarsto, ar techniniai gedimai, atsiradę po to susidūrimo, bei administracinės ir techninės priemonės, kurių imtasi dėl šių gedimų, taip pat turi būti laikomi ypatingomis aplinkybėmis ir kiek juos galima laikyti būtinais. Galiausiai jam kilo klausimas, kaip reikia įvertinti skrydžio atidėjimą trims ar daugiau valandų, kurį, kaip pagrindinėje byloje, nulėmė kelių veiksnių derinys, t. y. techninio gedimo šalinimas, vėliau patikros procedūra, kurią reikia atlikti po susidūrimo su paukščiu.
17Šiomis aplinkybėmis Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.
Ar orlaivio ir paukščio susidūrimas yra įvykis, kaip jis suprantamas pagal 2008 m. gruodžio 22 d. sprendimo Wallentin‑Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771) 22 punktą, ar tai yra ypatingos aplinkybės, kaip jos suprantamos pagal Reglamento Nr. 261/2004 preambulės 14 konstatuojamąją dalį, arba ar [tokio susidūrimo] neįmanoma <…> priskirti nė prie vienos šių sąvokų?
18Savo pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su jo 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad orlaivio ir paukščio susidūrimas patenka į sąvoką „ypatingos aplinkybės“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą.
19Šiuo klausimu pirmiausia primintina, kad skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui, t. y. trims ar daugiau valandų, atveju Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė numatyti kitokias pareigas, oro transporto vežėjams tenkančias pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalį (2012 m. spalio 23 d. Sprendimo Nelson ir kt., C‑581/10 ir C‑629/10, EU:C:2012:657, 40 punktas).
20Pagal šio reglamento 14 ir 15 konstatuojamąsias dalis ir 5 straipsnio 3 dalį, nukrypstant nuo šio straipsnio 1 dalies, oro vežėjas atleidžiamas nuo pareigos mokėti keleiviams Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnyje numatytą kompensaciją, jei gali įrodyti, kad skrydis atšauktas arba atvykimas atidėtas trims ar daugiau valandų dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių, t. y. aplinkybių, kurių oro vežėjas negali realiai kontroliuoti (šiuo klausimu žr. 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimo Sturgeon ir kt., C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 69 punktą ir 2013 m. sausio 31 d. Sprendimo McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, 38 punktą).
21Pagal minėto reglamento keturioliktą konstatuojamąją dalį tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui (žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 21 punktą).
22Remdamasis tuo Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad ypatingomis aplinkybėmis, kaip jos suprantamos pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, gali būti laikomi tie įvykiai, kurie dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir kurių jis realiai negali kontroliuoti (šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 23 punktą; 2013 m. sausio 31 d. Sprendimo McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, 29 punktą ir 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimo van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 36 punktą).
23Tačiau iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad ypatinga aplinkybe nėra pirmalaikis tam tikrų orlaivio detalių gedimas, nes jis glaudžiai susijęs su orlaivio funkcionavimo sistema. Iš tiesų oro vežėjas šį netikėtą įvykį gali realiai valdyti, nes jis turi užtikrinti ekonominiais tikslais eksploatuojamų orlaivių priežiūrą ir tinkamą funkcionavimą (šiuo klausimu žr. 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimo van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 41 ir 43 punktus).
24Nagrinėjamu atveju orlaivio ir paukščio susidūrimas ir dėl jo galbūt padaryti sugadinimai nėra glaudžiai susiję su orlaivio funkcionavimo sistema, todėl dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir šis jų realiai negali kontroliuoti. Taigi minėtas susidūrimas turi būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį.
25Šiuo atžvilgiu nesvarbu, ar dėl šio susidūrimo atitinkamam orlaiviui iš tikrųjų buvo padaryta žalos. Iš tiesų Reglamentu Nr. 261/2004 siekiamas tikslas užtikrinti aukštą oro transporto keleivių apsaugos lygį, kaip nurodyta šio reglamento 1 konstatuojamojoje dalyje, reiškia, kad oro transporto vežėjai neturi būti skatinami nesiimti reikiamų priemonių dėl tokio incidento pirmenybę teikiant savo skrydžių išsaugojimui ir punktualumui, o ne šių skrydžių saugumo tikslui.
26Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pirmąjį klausimą reikia atsakyti taip, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su jo 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad orlaivio ir paukščio susidūrimas patenka į sąvoką „ypatingos aplinkybės“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą.
27Kaip nurodyta šio sprendimo 20 punkte, oro vežėjas atleidžiamas nuo pareigos mokėti keleiviams kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punktą ir 7 straipsnį, jeigu gali įrodyti, kad skrydis atšauktas arba atvykimas atidėtas trims ar daugiau valandų dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių.
28Taigi, kadangi ne visos ypatingos aplinkybės lemia atleidimą nuo pareigos, oro vežėjas, kuris nori jomis remtis, turi įrodyti, kad jų nebūtų buvę galima niekaip išvengti ėmusis situacijai pritaikytų priemonių, t. y. tokių priemonių, kurias tuo momentu, kai susidarė ypatingos aplinkybinės, atitinkamas oro vežėjas galėjo įvykdyti techniškai ir ekonomiškai (žr. 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimo Eglītis ir Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, 25 punktą ir nurodytą jurisprudenciją).
29Oro vežėjas turi įrodyti, kad net panaudodamas visas turimas personalo, materialines ir finansines priemones ir, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus tuo metu, nedarydamas nepakeliamos aukos jis akivaizdžiai nebūtų galėjęs išvengti šio skrydžio atšaukimo arba atvykimo atidėjimo trims ar daugiau valandų dėl ypatingų aplinkybių, su kuriomis susidūrė (šiuo klausimu žr. 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimo Sturgeon ir kt., C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 61 punktą ir 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimo Eglītis ir Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, 25 punktą).
30Taigi Teisingumo Teismas įtvirtino individualizuotą ir lanksčią sąvokos „pagrįsta priemonė“ sampratą ir paliko nacionaliniam teismui įvertinti, ar nagrinėjamo atvejo aplinkybėmis gali būti laikoma, kad oro vežėjas ėmėsi situacijai pritaikytų priemonių (šiuo klausimu žr. 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimo Eglītis ir Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, 30 punktą).
31Būtent atsižvelgiant į šiuos svarstymus reikia atsakyti į antrąjį ir trečiąjį klausimus, kuriais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas kelia klausimą dėl priemonių, kurių oro vežėjas turi imtis, kad būtų atleistas nuo pareigos mokėti keleiviams kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį, kai įvyksta orlaivio ir paukščio susidūrimas ir dėl to lėktuvo pavėluoja atvykti tris ar daugiau valandų.
32Trečiuoju klausimu, kurį reikia nagrinėti pirmą, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad skrydis atšaukiamas arba atidedamas ilgam laikui dėl ypatingų aplinkybių, jeigu šį atšaukimą arba atidėjimą lemia tai, kad oro vežėjas kreipiasi į savo pasirinktą ekspertą, kad būtų iš naujo atliktos reikiamos saugumo patikros po susidūrimo su paukščiu, kai šias patikras jau yra atlikęs pagal taikomus teisės aktus įgaliotas ekspertas.
33Iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad po susidūrimo su paukščiu atitinkamam orlaiviui, kurį eksploatuoja Travel Service, nusileidus įgaliota bendrovė atliko jo saugumo patikrą ir nenustatė jokių orlaivio sugadinimų. Tačiau Travel Service į lėktuvo buvimo vietą skubiai atsiuntė techniką, kad šis atliktų antrą saugumo patikrą, nes orlaivio savininkas atsisakė pripažinti pirmą patikrą atlikusios bendrovės įgaliojimą.
34Šiuo aspektu reikia pažymėti, kad oro vežėjas, susidūręs su ypatinga aplinkybe, kaip antai jo orlaivio ir paukščio susidūrimu, turi imtis situacijai pritaikytų veiksmų ir panaudoti visas turimas personalo, materialines ir finansines priemones, kad kiek įmanoma išvengtų savo skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui.
35Taigi, nors Reglamentas Nr. 261/2004 nedaro įtakos oro vežėjų laisvei kreiptis į jų pasirinktus ekspertus, kad būtų atliktos reikiamos patikros dėl susidūrimo su paukščiu, tuo atveju, kai po tokio susidūrimo patikrą jau yra atlikęs šiuo tikslu pagal taikomus teisės aktus įgaliotas ekspertas, o tai turi patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, negalima laikyti, kad antra patikra, dėl kurios neišvengiamai atitinkamo skrydžio lėktuvas vėluoja atvykti tris ar daugiau valandų, yra situacijai pritaikyta priemonė, kaip tai suprantama pagal šio sprendimo 28 punkte nurodytą jurisprudenciją.
36Be to, kadangi iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, jog orlaivio savininkas atsisakė pripažinti atitinkamo lėktuvo patikrą atlikusios vietos bendrovės įgaliojimą, primintina, kad oro vežėjų pagal Reglamentą Nr. 261/2004 įvykdytos pareigos neapriboja jų teisės reikalauti žalos atlyginimo iš bet kurio už atidėtą skrydį atsakingo asmens, įskaitant trečiuosius asmenis, kaip numatyta šio reglamento 13 straipsnyje. Toks žalos atlyginimas gali sumažinti ir net visiškai pašalinti šiems vežėjams dėl šių pareigų tenkančią finansinę naštą (2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimo van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 46 punktas ir nurodyta jurisprudencija).
37Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į trečiąjį klausimą reikia atsakyti taip, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad skrydis nėra atšaukiamas arba atidedamas ilgam laikui dėl ypatingų aplinkybių, jeigu šį atšaukimą arba atidėjimą lemia tai, kad oro vežėjas kreipiasi į savo pasirinktą ekspertą, kad būtų iš naujo atliktos reikiamos saugumo patikros po susidūrimo su paukščiu, kai šias patikras jau yra atlikęs pagal taikomus teisės aktus įgaliotas ekspertas.
38Antruoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad „pagrįstos priemonės“, kurių turi imtis oro vežėjas siekdamas sumažinti susidūrimo su paukščiu riziką ar net užkirsti jai kelią, taip pat siekdamas būti atleistas nuo pareigos mokėti keleiviams kompensaciją pagal minėto reglamento 7 straipsnį, apima prevencinės tų paukščių buvimo kontrolės priemonių taikymą.
39Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas kaip pavyzdžius nurodo paukščių baidymo įrangą naudojant garsą arba šviesą, bendradarbiavimą su ornitologais ar erdvių, kuriose paukščiai gali rinktis ar skraidyti, panaikinimą. Be to, per Teisingumo Teismo posėdį buvo paminėti kiti techniniai įrenginiai, kurie gali būti įtaisyti orlaiviuose.
40Iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą ir iš diskusijų Teisingumo Teisme taip pat matyti, kad už prevencinę paukščių kontrolę gali būti atsakingi įvairūs oro transporto veiklos vykdytojai, kaip antai, be kita ko, oro vežėjai, oro uostų valdytojai ar valstybių narių skrydžių vadovai.
41Būtent atsižvelgiant į šias aplinkybes reikia atsakyti į antrąjį klausimą.
42Kaip matyti iš Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalies, siejamos su šio reglamento 7 konstatuojamąja dalimi, pagrįstų priemonių, kurių reikia imtis siekiant išvengti skrydžių atidėjimo ilgam laikui arba atšaukimo, turi imtis pats oro vežėjas.
43Iš to darytina išvada, kad vertinant, ar oro transportas iš tikrųjų ėmėsi reikiamų prevencinių priemonių siekdamas sumažinti galimą susidūrimo su paukščiu riziką ar net užkirsti jai kelią, dėl kurių jis gali būti atleistas nuo pareigos mokėti keleiviams kompensaciją pagal minėto reglamento 7 straipsnį, turi būti atsižvelgta tik į priemones, už kurių ėmimąsi jis yra iš tikrųjų atsakingas, o ne trečiųjų asmenų, kaip antai, be kita ko, oro uostų valdytojų ar kompetentingų skrydžių vadovų, kompetencijai priklausančias priemones.
44Taigi, atlikdamas individualų nagrinėjimą, kaip reikalaujama pagal šio sprendimo 30 punkte nurodytą jurisprudenciją, nacionalinis teismas visų pirma turi įvertinti, ar, be kita ko, techniniu ir administraciniu požiūriu atitinkamas oro vežėjas tokiomis kaip pagrindinėje byloje nagrinėjamomis aplinkybėmis iš tikrųjų turėjo galimybę tiesiogiai ar netiesiogiai imtis prevencinių priemonių siekiant sumažinti susidūrimo su paukščiais riziką ar net užkirsti jai kelią.
45Jeigu tokios galimybės nebuvo, oro vežėjas neprivalo mokėti keleiviams kompensacijos pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį.
46Jeigu atitinkamas oro vežėjas iš tikrųjų galėjo imtis tokių priemonių, nacionalinis teismas, vadovaudamasis šio sprendimo 29 punkte nurodyta jurisprudencija, taip pat turi įsitikinti, kad dėl atitinkamų priemonių šis vežėjas neturi daryti nepakeliamos aukos atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus.
47Galiausiai, jeigu oro vežėjas galėjo imtis tokių priemonių nedarydamas nepakeliamos aukos atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus, jis turi įrodyti, kad tokių priemonių iš tikrųjų buvo imtasi dėl skrydžio, kuriam įtakos padarė susidūrimas su paukščiu.
48Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į antrąjį klausimą reikia atsakyti taip, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad „pagrįstos priemonės“, kurių turi imtis oro vežėjas siekdamas sumažinti susidūrimo su paukščiu riziką ar net užkirsti jai kelią, taip pat siekdamas būti atleistas nuo pareigos mokėti keleiviams kompensaciją pagal minėto reglamento 7 straipsnį, apima prevencinės tų paukščių buvimo kontrolės priemonių taikymą, jeigu, be kita ko, techniniu ir administraciniu požiūriu šis oro vežėjas iš tikrųjų gali imtis tokių priemonių, dėl šių priemonių minėtas vežėjas neturi daryti nepakeliamos aukos atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus ir jis įrodė, kad minėtų priemonių buvo iš tikrųjų imtasi dėl skrydžio, kuriam įtakos padarė susidūrimas su paukščiu; nacionalinis teismas turi įsitikinti, kad šios sąlygos įvykdytos.
49Penktuoju klausimu, kurį reikia dabar išnagrinėti, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad tuo atveju, kai lėktuvas vėluoja atvykti tris ar daugiau valandų ne tik dėl ypatingos aplinkybės, kurios nebuvo galima išvengti situacijai pritaikytomis priemonėmis ir dėl kurios oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių siekdamas išvengti jos pasekmių, bet ir dėl kitos šiai kategorijai nepriklausančios aplinkybės, vėlavimo dėl šios ypatingos aplinkybės laikas turi būti atimamas iš viso atitinkamo skrydžio lėktuvo vėlavimo atvykti laiko siekiant įvertinti, ar dėl šio skrydžio lėktuvo vėlavimo atvykti turi būti mokama šio reglamento 7 straipsnyje numatyta kompensacija.
50Tokiu atveju, koks nagrinėjamas pagrindinėje byloje, kai atvykti vėluojama trimis ar daugiau valandų ne tik dėl ypatingos aplinkybės, bet ir dėl kitos šiai kategorijai nepriklausančios aplinkybės, nacionalinis teismas turi nustatyti, ar dėl vėlavimo dalies, kurią, oro vežėjo teigimu, lėmė ypatinga aplinkybė, šis vežėjas pateikė įrodymų, kad minėtą vėlavimo dalį lėmė ypatinga aplinkybė, kurios nebuvo galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių ir dėl kurios jis ėmėsi visų pagrįstų priemonių siekdamas išvengti jos pasekmių. Jeigu taip, šis teismas turi iš viso šio skrydžio lėktuvo vėlavimo atvykti laiko atimti vėlavimo dėl šio ypatingos aplinkybės laiką.
51Taigi, siekdamas esant tokiai situacijai įvertinti, ar dėl šio skrydžio lėktuvo vėlavimo atvykti turi būti mokama kompensacija pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį, nacionalinis teismas turi atsižvelgti tik į vėlavimo dėl aplinkybės, kuri nėra ypatinga, laiką ir dėl šio vėlavimo kompensacija gali būti mokama, tik jeigu atitinkamo skrydžio lėktuvas pavėluoja atvykti tris ar daugiau valandų.
52Tačiau, jeigu, kalbant apie vėlavimo dalį, kurią, oro vežėjo teigimu, lėmė ypatinga aplinkybė, paaiškėtų, kad šis vėlavimas įvyko dėl ypatingos aplinkybės, dėl kurios nebuvo imtasi šio sprendimo 50 punkte nurodytų reikalavimų atitinkančių priemonių, oro vežėjas negali remtis tokia aplinkybe, taigi ir iš viso atitinkamo skrydžio lėktuvo vėlavimo atvykti laiko atimti vėlavimo dėl šios ypatingos aplinkybės laiko.
53Tai darydamas ir siekdamas įvertinti, ar esant tokiai situacijai reikia taikyti Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnį, nacionalinis teismas turi atsižvelgti ne tik į skrydžio atidėjimą dėl aplinkybės, kuri nėra ypatinga, bet ir į atidėjimą dėl ypatingos aplinkybės, dėl kurios nebuvo imtasi minėtų reikalavimų atitinkančių priemonių.
54Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstytas, į penktąjį klausimą reikia atsakyti taip, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad tuo atveju, kai lėktuvas vėluoja atvykti tris ar daugiau valandų ne tik dėl ypatingos aplinkybės, kurios nebuvo galima išvengti situacijai pritaikytomis priemonėmis ir dėl kurios oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių siekdamas išvengti jos pasekmių, bet ir dėl kitos šiai kategorijai nepriklausančios aplinkybės, skrydžio vėlavimo dėl šios ypatingos aplinkybės laikas turi būti atimamas iš viso atitinkamo skrydžio lėktuvo vėlavimo atvykti laiko siekiant įvertinti, ar dėl šio skrydžio lėktuvo vėlavimo atvykti turi būti mokama šio reglamento 7 straipsnyje numatyta kompensacija.
55Ketvirtuoju klausimu, kurį reikia išnagrinėti galiausiai, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, siejama su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, turi būti aiškinama taip, kad oro vežėjas, kurio orlaivis susidūrė su paukščiu, turi, imdamasis jam privalomų priemonių, jau savo skrydžių planavimo etape numatyti pakankamą laiko rezervą reikiamoms saugumo patikroms atlikti.
56Nagrinėjamu atveju reikia konstatuoti, jog iš prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo atlikto pagrindinės bylos faktinių aplinkybių aprašymo visiškai nematyti, kad aptariamo skrydžio lėktuvas galėjo vėluoti atvykti tris ar daugiau valandų dėl to, kad atitinkamas oro vežėjas nenumatė pakankamo laiko rezervo reikiamoms saugumo patikroms atlikti.
57Remiantis suformuota jurisprudencija, nors pagal jurisdikcijos vykstant procesui dėl prejudicinio sprendimo priėmimo tik nacionalinis teismas gali apibrėžti klausimų, kuriuos jis ketina pateikti Teisingumo Teismui, dalyką, Teisingumo Teismas gali atsisakyti priimti sprendimo dėl klausimo, be kita ko, kai jam pateikta problema yra tik hipotetinė arba kai jis neturi informacijos apie faktines aplinkybes, būtinos naudingai atsakyti į jam pateiktą klausimą (šiuo klausimu žr. 2016 m. kovo 17 d. Sprendimo Aspiro, C‑40/15, EU:C:2016:172, 17 punktą ir nurodytą jurisprudenciją).
58Taip yra šiuo atveju.
59Todėl į ketvirtąjį klausimą atsakyti nereikia.
60Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.
Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (trečioji kolegija) nusprendžia:
Parašai.
(
*1) Proceso kalba: čekų.
Tekstas iš mūsų archyvo (Europos Sąjungos leidinių biuro „Cellar“ duomenys). Commission Decision 2011/833/EU — free reuse incl. commercial; attribution to EUR-Lex / Court of Justice of the European Union required; EUR-Lex is not the authentic record of the Court.